玉溪企业享受到这条国际铁路带来的发展机遇

  玉溪国际物流港沙盘

  研和货运站

  近日,中老铁路开通运营主题采访团走进玉溪。在玉溪研和工业园区现场,记者从玉溪万峰供应链管理有限公司粮食中转库高达50米的连体立筒俯瞰整座园区,由12座单仓容量3750吨和6座单仓容量833吨的立筒仓组成的总仓容5万吨的连体仓群,成为正在建设中的中国西南·玉溪国际物流港标志性建筑体。

  另一边,试运行动车组复兴号列车正驶过创造了两项世界纪录的元江特大桥。随着中老铁路的开通运营,玉溪将从内向封闭的西部地区转变为发展外向型经济和国际合作的前沿地带,享受到这条国际铁路带来的发展机遇。

  区位优势凸显

  现代物流产业将应运而生

  玉溪研和工业园区地处“一带一路”建设核心位置,具有突出的区位、交通优势。经过多年的发展,现已形成以先进装备制造产业为主、金属冶炼及制品加工产业和物流产业为辅的产业空间格局。

  其中,中国西南·玉溪国际物流港项目建设规划面积21.96平方千米,功能分区为三区四园,即多式联运区、产城融合区、商贸物流区、中小企业创业园、汽车综合交易园、粮食物流产业园、食品及农产品冷链物流园。采取“近期+远期”模式分期实施,近期开发四个地块,即滇中粮食产业园、汽车综合交易园、食品及农产品冷链物流园及预留用地。

  以研和工业园区为基地、中老铁路为运输通道,物流港将拥有更加丰富的交通网络——北上连接丝绸之路经济带,南下通过泛亚铁路东线和中线、昆曼国际大通道、昆河高速公路连接海上丝绸之路,可以同时从陆上沟通东南亚、南亚,并通过中东连接欧洲、非洲。

  “随着泛亚铁路东线的开通和中线的启动,中国西南·玉溪国际物流港项目应运而生,从万峰供应链管理有限公司粮食中转库顶楼往下看,离这里最近的铁路货运站——研和站不过几公里。”玉溪物流投资有限公司董事长陈建勋介绍,中老铁路的开通,凸显了玉溪区位优势,为其发展现代物流产业创造了良好条件。

  “现在我们每年出口至老挝的太阳能设备价值约600万~700万元,中老铁路开通后,我们的运输成本将节省一半,效率提高一倍左右。”太标集团财务总监郭强说。

  抓住发展机遇 打造区域性国际物流枢纽

  目前,中国西南·玉溪国际物流港已累计引进腾瑞科技现代国际物流综合服务体系、交运冷链物流、路通物流配送中心等9个物流建设项目,滇中(玉溪)粮食物流产业园已开工建设,粮食仓储中转区建设项目和玉溪市救灾物资储备库项目完成规划验收,物流投配送中心、滇雪粮油、安佑饲料3个项目土地成功摘牌并完成交地,玉溪保税物流中心(B型)项目已取得可研批复,玉磨铁路研和站商品汽车物流基地完成布局,完成《玉溪汽车综合交易园控规》《玉溪食品及农产品冷链物流园控规》的编制并通过专家评审。

  “我们正在建设玉溪保税物流中心、玉溪粮油应急保障配送中心等项目。”陈建勋说,“保税物流中心建成后,玉溪及其周边企业货物进出口可直接在此报关、通关,将节省大量的通关及物流成本。同时依托研和货运站,可实现货物快速流通,大大提高了运输效率。”

  中老铁路在玉溪设立密集站点,凸显了玉溪的区位和交通优势,使玉溪立足国家物流枢纽建设,充分发挥中老铁路在中国现代物流产业先导作用,推动玉溪成为承接昆明、连接滇南、辐射南亚东南亚的枢纽,这对玉溪提高经济实力、增强竞争力、提升在滇中城市群中的地位,具有重要作用。

  在未来的发展中,玉溪研和工业园区将聚焦改革创新、产业集聚、质效提升,做精先进装备制造产业,做强金属冶炼及制品加工产业,做大现代物流产业,积极主动融入以国内大循环为主、国内国际双循环相互促进的新发展格局,打造辐射南亚东南亚的区域性国际物流枢纽、全国知名的“专、精、特、新”特色产业聚集区、全省一流的铸造产业基地、全省数字化示范园区、全市产城融合的典范,借助和利用中老铁路带来的发展机遇,在“一极两区”中找准定位,谋好篇、布好局,全力推动园区高质量跨越式发展,凝心聚力建成全市新型工业化的主战场和经济增长极。

  延伸阅读

  元江双线特大桥创两项世界纪录

  中老铁路国内玉磨段共有桥梁136座,大部分桥梁离公路主干道较远,为了运输建设大桥所需的机械和材料,建设中需要在高山峡谷间修建大量便道。受雨季影响,便道塌方频繁,设备和材料运输难、成本高,安全风险大。同时,部分桥址地处峡谷、深水、滑坡体等复杂地质,施工难度较大;桥梁建设所需的设备和材料均需要高空吊装,受峡谷季风影响,吊装作业安全风险大。

  其中,元江双线特大桥创造了两项世界纪录。元江双线特大桥由中铁四局集团承建,大桥全长为832.2米,有4个桥墩2个桥台,其中最高的3号桥墩达154米,位居该类桥梁世界第一。同时,大桥主桥采用变桁高上承式连续钢桁梁结构,249米的主跨也创同类型桥梁世界第一。

  在为主跨刷新世界纪录做出诸多有益尝试的同时,154米的“世界第一高墩”也给建设者提出了极大的挑战。墩身自重超过12万吨,加上2.1万吨的钢桁梁,在不通过火车的情况下,桥墩底部要承受约15万吨的重力,施工人员对桥墩底进行地质勘探时发现,桥墩底断层和滑坡体较多,岩体破碎,地底结构不足以承受如此大的重量。此外,大桥桥面到江面高差237米,两侧峡谷坡度达70度,施工场地狭窄、交通不便,大桥的设计施工技术国内外可借鉴先例不多。全桥只能由56个节间进行接续拼装,对其精准合龙提出了极高要求。

  国内列车在桥面上通行的先例也是元江双线特大桥首创。中铁四局玉磨铁路元江双线特大桥项目经理王炳岩介绍:“原本国内没有类似的案例,让列车在桥面上运行也不符合以往的设计和要求。但如果列车在桥下通行,就必须把桥面再抬高36米。这个地方属于断裂带,地质复杂,抬高后承载不了桥的重量。于是,设计院几经勘探和研究,决定打破规范,让列车从桥面上通行。”

  作为泛亚铁路中线的重要组成部分,元江特大桥采用了国内首创的工艺方法,为类似地质条件的桥梁建设提供了中国方案。

  记者 孙江荭 文 周明佳 摄